德國人對于工匠精神的嚴(yán)謹(jǐn)與執(zhí)著讓國人稱贊。有些朋友會問直接擰兩圈半不就完了嘛？但是事實(shí)是這樣的嗎？

在多數(shù)的德國高端機(jī)械設(shè)備的工廠里，對于特殊部位組裝時(shí)，關(guān)于擰螺絲，是有嚴(yán)格的操作手冊指導(dǎo)完成的，施加多大的扭矩都有明確規(guī)范。

其實(shí)，螺絲在擰緊后，為了防止松動(dòng)，應(yīng)額外施加一個(gè)預(yù)緊力，因此松半圈后預(yù)緊力將消除。

螺絲在擰緊后處于彈性形變中，尤其是在高溫和震動(dòng)載荷的情況下，長期這樣持續(xù)壓力會產(chǎn)生蠕變，螺絲變成塑性變形后，其強(qiáng)度會大幅下降甚至失效。

退回半圈是讓彈性形變恢復(fù)一些，同時(shí)消除預(yù)緊應(yīng)力。

以后螺絲在持續(xù)壓力的變形還是在彈性形變之中，產(chǎn)生塑性應(yīng)變和失效的幾率大幅降低，使螺絲能保持持續(xù)高強(qiáng)度的壓力，而直接擰兩圈半是達(dá)不到這樣的效果。

再來講述一個(gè)德國汽車品牌高管朋友講過的一個(gè)細(xì)節(jié)故事：

同樣品牌型號的汽車有原裝進(jìn)口和國內(nèi)組裝之分。在國內(nèi)組裝時(shí)一個(gè)細(xì)節(jié)讓管理者相當(dāng)頭疼，

德國原裝時(shí)，工人擰螺絲嚴(yán)格按照作業(yè)指導(dǎo)書的要求執(zhí)行進(jìn)三圈再退回半圈，而直接擰兩圈半是達(dá)不到這樣的效果。

在中國組裝工廠也同樣這樣要求，但組裝工人在最后回半圈時(shí)偷懶的比較多，但這是肉眼看不到的差異。

隨著時(shí)間的推移，那個(gè)半圈的影響就顯現(xiàn)出來了。同樣的汽車型號，國產(chǎn)車的某些部位明顯比進(jìn)口車故障和維修率高。

擰緊過程的簡要分析

1、541規(guī)則（即50%、40%、10%）

通常情況下，在螺栓的擰緊過程中，實(shí)際轉(zhuǎn)化為螺栓夾緊力的扭矩僅占10%，其余50%用于克服螺栓頭下的摩擦力，40%用于克服螺紋副中的摩擦力，這就是“541”規(guī)則，

主要反映夾緊力與摩擦力之間的關(guān)系。但若施加一定的改善措施（如涂抹潤滑油）或螺紋副中存有缺陷（如雜質(zhì)、磕碰等），該比例關(guān)系會受到不同影響而改變。

2、螺栓連接件的特性

擰緊過程的主要變量

1. 扭矩（T）：所施加的擰緊動(dòng)力矩，單位牛米（Nm）；

2. 夾緊力（F）：連接體間的實(shí)際軸向夾（壓）緊大小，單位牛（N）；

3. 摩擦系數(shù)（U）：螺栓頭、螺紋副中等所消耗的扭矩系數(shù)；

4. 轉(zhuǎn)角（A）：基于一定的扭矩作用下，使螺栓再產(chǎn)生一定的軸向伸長量或連

接件被壓縮而需要轉(zhuǎn)過的螺紋角度。

德國連接專家清晰講解螺栓計(jì)算動(dòng)畫演示

螺栓擰緊的控制方法

1. 扭矩控制法

定義：當(dāng)擰緊扭矩達(dá)到某一設(shè)定的控制扭矩時(shí)，立即停止擰緊的控制方法。

優(yōu)點(diǎn)：控制系統(tǒng)簡單、直接，易于用扭矩傳感器或高精度扭矩扳手來檢查擰緊的質(zhì)量。

缺點(diǎn)：控制精度不高（預(yù)緊力誤差±25%左右），也不能充分利用材料的潛力。

2. 扭矩-轉(zhuǎn)角控制法

定義：先把螺栓擰到一個(gè)不大的扭矩后，再從此點(diǎn)開始，擰一個(gè)規(guī)定的轉(zhuǎn)角的控制方法。

優(yōu)點(diǎn)：螺栓軸向預(yù)緊力精度較高（±15%），可以獲得較大的軸向預(yù)緊力，且數(shù)值可集中分布在平均值附近。

缺點(diǎn)：控制系統(tǒng)較復(fù)雜，要測量扭矩和轉(zhuǎn)角兩個(gè)參數(shù)；且質(zhì)檢部門也不易找出適當(dāng)?shù)姆椒▽Q緊結(jié)果進(jìn)行檢查。

3. 屈服點(diǎn)控制法

定義：把螺栓擰緊到屈服點(diǎn)后，停止擰緊的一種方法。

優(yōu)點(diǎn)：擰緊精度非常高，預(yù)緊力誤差可以控制在±8%以內(nèi)；但其精度主要取決于螺栓本身的屈服強(qiáng)度。

缺點(diǎn)：擰緊過程需要對扭矩和轉(zhuǎn)角曲線的斜率進(jìn)行動(dòng)態(tài)的、連續(xù)的計(jì)算和判斷，控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、運(yùn)算速度等都有較高的要求。